بندر کاسپین میتواند بخشی از محدودیت بنادر جنوبی را جبران کند/ رشد ۴۵درصدی تخلیه و بارگیری
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی با اشاره به رشد حدود ۵۸ درصدی عملیات تخلیه و بارگیری در بندر کاسپین، گفت: توسعه نقش این بندر در تأمین کالاهای اساسی و ترانزیت کشور، علاوه بر ثبات اقتصادی، به تکمیل زیرساختهای لجستیکی و تأمین کشتیهای تخصصی کانتینربر، روـرو و مخزندار در دریای خزر نیاز دارد.
تهران (شبکه اقتصاد) – مصطفی طاعتیمقدم روز شنبه در نشست خبری با اشاره به ظرفیتهای بندر کاسپین و امکان استفاده از بنادر شمالی برای کاهش فشار وارد بر بنادر جنوبی کشور، اظهار داشت: بهرهبرداری مؤثر از موقعیت جغرافیایی و ظرفیتهای ترانزیتی کشور، پیش از هر چیز به ثبات اقتصادی و فراهم شدن شرایط مناسب برای سرمایهگذاری نیاز دارد.
وی با بیان اینکه بندر کاسپین از ابتدای شکلگیری با مخالفتهای متعددی مواجه بود، افزود: از دهه ۱۳۸۰ که ایده احداث این بندر مطرح شد، برخی آن را به چشم رقیبی برای سایر بنادر فعال در دریای خزر میدیدند و تلاشهایی نیز صورت گرفت تا این پروژه احداث نشود یا به مرحله بهرهبرداری نرسد اما در مقابل، گروهی از صاحبنظران و کارشناسان کشور به این جمعبندی رسیده بودند که ایران در سواحل دریای خزر به بندری جدید، مدرن و منطبق با استانداردهای جهانی نیاز دارد. بندر کاسپین نیز با همین رویکرد و با هدف ایجاد یک زیرساخت بندری متفاوت در شمال کشور احداث شد.
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی ادامه داد: پیش از احداث بندر کاسپین، بندر انزلی و بندر نوشهر از بنادر سنتی و اصلی شمال کشور محسوب میشدند و تعدادی از دیگر بنادر موجود در این منطقه نیز در ابتدا کاربری شیلاتی داشتند و در ادامه به بنادر تجاری تبدیل شدند.
وی گفت: ممکن است برخی از این بنادر از پسکرانه مناسبی برخوردار باشند، اما در حوزه دریایی، نحوه بهرهبرداری و توسعه فعالیتهای بندری با محدودیتهایی روبهرو هستند. یکی از ویژگیهای بندر کاسپین این است که با برنامهریزی و استانداردهای جدیدتری طراحی شده و امکان توسعه ظرفیتهای عملیاتی آن وجود دارد.
رشد عملکرد بندر کاسپین
طاعتیمقدم درباره وضعیت اسکلههای بندر کاسپین اظهار کرد: زمانی که مدیریت جدید فعالیت خود را در منطقه آزاد انزلی آغاز کرد، 6 پست اسکله در بندر کاسپین احداث شده بود که تنها چهار پست آن بهصورت عملیاتی مورد استفاده قرار میگرفت.
وی افزود: دو پست اسکله دیگر حتی از ظرفیت پسکرانهای مناسبی برای بهرهبرداری برخوردار نبودند. با این حال، پیگیریهایی انجام شد تا فعالیت اپراتورها توسعه پیدا کند و از ظرفیتهای بلااستفاده بندر نیز استفاده شود.
وی با اشاره به آمار عملکرد بندر کاسپین گفت: در سال ۱۴۰۳ حدود ۷۶۰ هزار تن کالا در این بندر تخلیه و بارگیری شده بود که این رقم در سال ۱۴۰۴ به حدود یکمیلیون و ۲۰۰ هزار تن افزایش یافت.
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی افزود: با وجود اتفاقات و محدودیتهایی که طی ماههای گذشته به وجود آمد، عملکرد بندر در سال جاری نیز نسبت به مدت مشابه سال ۱۴۰۴ حدود ۳۵ درصد رشد داشته است.
ورود بندر کاسپین به زنجیره تأمین کالاهای اساسی
طاعتیمقدم با اشاره به محدودیتهای ایجادشده در بنادر جنوبی کشور به دلیل تجاوز آمریکا به خاک جمهوری اسلامی ایران و اعمال محاصره دریایی و محدودیت در تردد کشتیهای تجاری گفت: در چنین شرایطی، بخشی از کالاهای اساسی مورد نیاز کشور از مسیر بندر کاسپین تأمین شد که نشان می دهد بنادر شمالی، بهویژه بندر کاسپین، میتوانند در شرایط خاص بخشی از فشار وارد بر بنادر جنوبی را کاهش دهند.
وی افزود: از ابتدای امسال تعداد قابلتوجهی کشتی حامل محمولههای فله خشک و غلات وارد بندر کاسپین شدهاند و تا امروز نزدیک به ۱۱۰ هزار تن کالا از این طریق وارد کشور شده است.
وی ادامه داد: با توجه به ظرفیت فعلی انبارهای بندر، تقریباً به نقطه سربهسر رسیدهایم؛ بنابراین برای افزایش حجم واردات و تخلیه کالاهای اساسی، باید ظرفیت انبارش، حمل زمینی و خروج سریع کالا از بندر بهصورت همزمان توسعه پیدا کند.
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی گفت: قراردادی با یکی از اپراتورها تنظیم کردهایم تا از پست شماره یک بندر که پیش از این مورد استفاده قرار نمیگرفت، برای حمل یکسره کالا استفاده شود زیرا حمل یکسره محمولهها بهویژه کالاهای اساسی، بدون توقف طولانی در محوطه بندر در اولویت قرار دارد.
طاعتی مقدم افزود: اجرای حمل یکسره موجب میشود کالا پس از تخلیه از کشتی، در کوتاهترین زمان ممکن از بندر خارج شود. این اقدام علاوه بر کاهش هزینههای انبارداری، سرعت گردش کالا را افزایش میدهد و امکان پذیرش کشتیها و محمولههای بیشتر را فراهم میکند.
ورود ۷۵ هزار تن روغن مایع از بندر کاسپین
طاعتیمقدم بااشاره به اینکه بندی کاسپین ظرفیت مناسبی برای توسعه واردات فله مایع دارد اما استفاده کامل از این ظرفیت به تأمین کشتیهای مخزندار، ایجاد مخازن ذخیرهسازی و فراهمکردن تجهیزات تخصصی تخلیه و انتقال محموله نیاز دارد، اظهار داشت: در حوزه واردات روغن مایع تا به امروز حدود ۷۵ هزار تن روغن از طریق این بندر وارد کشور شده است.
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی با اشاره به تأثیر تحولات بازار حملونقل دریایی بر هزینه واردات روغن گفت: سال گذشته بیش از ۱۰۰ هزار تن روغن از این مسیر وارد شد، اما در سال جاری روسیه صادرات سوخت را آزاد کرد و در نتیجه، بخشی از کشتیهای مخزندار که پیش از آن روغن حمل میکردند، به سمت حمل سوخت رفتند.
وی افزود: تغییر کاربری کشتیهای مخزندار موجب کاهش ظرفیت حمل روغن و افزایش هزینههای حمل شد بهگونهای که کرایه حمل روغن، که پیش از این حدود ۳۵ دلار بود، در مقطعی به حدود ۱۰۵ دلار افزایش یافت.
وی ادامه داد: چنین افزایشی در هزینه حمل، قدرت برنامهریزی و رقابت را از تاجر و بازرگان میگیرد زیرا نمیتواند برای قیمت تمامشده کالا و زمان ورود محموله برنامهریزی دقیقی داشته باشد.
ضرورت ایجاد خطوط منظم کشتیرانی در دریای خزر
طاعتیمقدم یکی از چالشهای مهم حملونقل دریایی در خزر را نبود خطوط منظم کشتیرانی دانست و گفت: مسئله اصلی در دریای خزر فقط تعداد کشتیها نیست؛ بلکه برای ایجاد یک جریان پایدار تجاری، به برنامهریزی صحیح برای راهاندازی خطوط منظم کشتیرانی نیاز است.
وی افزود: خط منظم کشتیرانی باید از نظر مبدأ، مقصد، زمان حرکت، نوع بار و ظرفیت حمل دارای برنامه مشخص باشد؛ بدون چنین برنامهای، صاحبان کالا نمیتوانند زمان و هزینه حمل محمولههای خود را پیشبینی کنند و در نتیجه، امکان جذب پایدار بار و توسعه تجارت کاهش پیدا میکند.
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی با یادآوری اینکه پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، ناوگان قابلتوجهی با پرچم جمهوری اسلامی ایران در دریای خزر وجود نداشت، اما امروز بیش از ۱۰۰ فروند کشتی با پرچم ایران در این دریا فعالیت میکنند، اظهار داشت: شرکت کشتیرانی دریای خزر یکی از مجموعههای بزرگ و فعال ایران در این حوزه به شمار می رود که تاکنون نقش مهمی در افزایش سهم کشور از حملونقل دریایی خزر ایفا کرده است.
به کشتیهای تخصصی در خزر نیاز است
طاعتیمقدم با بیان اینکه افزایش تعداد کشتیها بهتنهایی پاسخگوی نیازهای جدید تجاری نیست، گفت: در برخی حوزهها با کمبود جدی کشتیهای تخصصی مواجه هستیم که برای نمونه می توان به کمبود کشتی های مخزندار، کشتی های کانتینربر و کشتی رو – رو برای جابجایی مستقیم کالا به داخل کامیون اشاره کرد .
وی ادامه داد: در حوزه کشتیهای فلهبر مشکل کمتری داریم و امکان حمل کالاهای اساسی، غلات و دیگر محمولههای فله خشک تا حد زیادی فراهم است اما برای ورود به شیوههای جدید حمل دریایی باید سرمایهگذاری و برنامهریزی جدی انجام شود.
امکان انتقال کامیونها از کاسپین به داغستان
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی درباره مشکلات موجود در مسیر صادرات زمینی از آستارا اظهار داشت: اگر کشتی روـرو کامیونی در اختیار داشتیم، میتوانستیم بخشی از این کامیونها را از طریق بندر کاسپین به سمت بنادر داغستان، از جمله بندر ماخاچقلعه، منتقل کنیم و فشار بر مرز زمینی آستارا کاهش می یافت.
وی گفت: زیرساخت اسکله روـرو در بندر کاسپین وجود دارد، اما نبود کشتی مناسب موجب شده است نتوانیم از این ظرفیت به شکل کامل استفاده کنیم. بنابراین، مسئله تنها ساخت اسکله نیست و ناوگان متناسب با آن نیز باید همزمان تأمین شود.
طاعتیمقدم افزود: کشتیهای روـرو این امکان را فراهم میکنند که کامیون و تریلر بدون تخلیه بار وارد کشتی شوند و پس از رسیدن به بندر مقصد، مسیر خود را ادامه دهند. این شیوه علاوه بر کاهش زمان و هزینه، احتمال آسیبدیدگی کالا و معطلی در فرایندهای تخلیه و بارگیری مجدد را نیز کاهش میدهد.
زیرساخت بدون ناوگان کارایی لازم را ندارد
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی با تأکید بر ضرورت هماهنگی میان توسعه زیرساختها و تأمین ناوگان گفت: اگر اسکلهای ساخته شود، اما کشتی متناسب با آن در اختیار نداشته باشیم، بخشی از سرمایهگذاری انجامشده بلااستفاده میماند؛ برای مثال، زیرساخت اسکله روـرو ریلی در بندر امیرآباد ساخته شده و در مراحل پایانی قرار دارد، اما برای بهرهبرداری از آن باید کشتی متناسب نیز فراهم شود.
طاعتی مقدم با بیان اینکه توسعه بنادر شمالی باید در قالب یک زنجیره کامل دیده شود که شامل اسکله، پسکرانه، انبار، مخازن، ناوگان دریایی، شبکه ریلی و جادهای، تجهیزات تخلیه و بارگیری و همچنین خطوط منظم کشتیرانی است، خاطر نشان کرد: ساخت هر یک از این اجزا بدون توجه به سایر حلقههای زنجیره، نمیتواند به افزایش پایدار ظرفیت حملونقل منجر شود.
بندر کاسپین؛ مکمل بنادر جنوبی
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی در عین حال درباره امکان جایگزینی بندر کاسپین با بنادر جنوبی کشور گفت: بنادر شمالی و جنوبی کشور هر یک دارای مزیتها و کارکردهای خاص خود هستند و نباید آنها را صرفاً رقیب یکدیگر دانست؛ قرار نیست بندر کاسپین به طور کامل جایگزین بنادر جنوبی شود، اما میتواند بهعنوان یک مسیر مکمل و راهبردی، بخشی از بار کشور، بهویژه کالاهای اساسی، غلات، روغن، محمولههای ترانزیتی و تجارت با روسیه و کشورهای حوزه دریای خزر را پوشش دهد.
وی ادامه داد: محدودیتهایی که ممکن است در مقاطعی برای بنادر جنوبی، مسیرهای دریایی یا زنجیره تأمین کشور ایجاد شود، ضرورت تنوعبخشی به مسیرهای وارداتی و صادراتی را نشان میدهد؛ در چنین شرایطی، برخورداری از یک بندر استاندارد و توسعهیافته در شمال کشور میتواند به افزایش تابآوری اقتصادی و لجستیکی کمک کند.
طاعتیمقدم با تاکید بر اینکه بندر کاسپین از ظرفیت تبدیلشدن به یکی از پایگاههای مهم لجستیکی و ترانزیتی کشور برخوردار است، افزود: تحقق این هدف نیازمند ثبات در سیاستگذاری، جذب سرمایهگذاری، توسعه زیرساختهای پسکرانهای، تکمیل اتصال ریلی، افزایش ظرفیت انبارش و تأمین ناوگان تخصصی در دریای خزر است.
وی افزود: اگر این الزامات بهصورت هماهنگ دنبال شود، بندر کاسپین میتواند علاوه بر افزایش سهم ایران از تجارت دریای خزر، در تأمین کالاهای اساسی، توسعه صادرات، تقویت کریدورهای بینالمللی و کاهش فشار وارد بر بنادر جنوبی کشور نیز نقش مؤثرتری ایفا کند.
بندر کاسپین میتواند در صورت تکمیل زیرساختها، نقش مهمی در کریدورهای بینالمللی ایفا کند
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی، در ادامه با تأکید بر ضرورت شکلگیری کریدورهای حملونقلی در کشور، گفت: توسعه کریدورها باید در کشور اتفاق بیفتد، اما این پرسش وجود دارد که آیا سیاستگذاری کشور نیز متناسب با این سطح از هدفگذاری بوده است یا خیر.
وی افزود: ما از دهه ۸۰ هم محور شرق و هم کریدور شمال ـ جنوب را مطرح کردیم، اما باید دید این موضوع در مرحله اجرا تا چه اندازه پیش رفته است.
به گفته طاعتی مقدم، سال گذشته نیز مذاکراتی در این زمینه انجام شده بود، اما یک حلقه مفقوده در این زنجیره وجود دارد.
وی افزود: در دورهای که مهندس اسلامی مسئولیت وزارت راه و شهرسازی را برعهده داشت، حدود ۳۰۰ میلیون دلار از صندوق توسعه ملی برای شتاببخشی به این پروژه برداشت شد و ما امیدواریم با پیگیریهای انجامشده در دو سال اخیر توسط سرکار خانم صادق، این پروژه دوباره در اولویت قرار گیرد.
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی تصریحکرد: اگر اقتصاد و شرایط تجاری کشور به ثبات برسد، بندر کاسپین میتواند به یک مسیر بسیار مناسب برای حملونقل کانتینری تبدیل شود.
وی گفت: با توجه به ظرفیت موجود در بندر کاسپین و اتصال ریلی این بندر، میتوان از این امکان برای حمل بار به سمت هند نیز استفاده کرد.
وی ادامه داد: این برنامهریزیها باید بهگونهای انجام شود که اگر کریدور از مسیر کاسپین فعال شد، بتواند در کنار سایر مسیرها ایفای نقش کند.
به گفته طاعتی مقدم، یکی از مسیرهای مهمی که باید فعال شود، مسیر روسیه به سمت هند است که با تقویت زیرساختهای بندر کاسپین و اتصال ریلی آن، امکانپذیر خواهد بود.
وی ادامه داد: امروز یکی از مهمترین پروژههای زیرساختی ما در شمال کشور، تکمیل زنجیره حملونقل ریلی و بندری است.
مدیرعامل منطقه آزاد انزلی افزود: هفته گذشته معاون راهآهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور، اعلام کرد که کمبودهای موجود در مسیر قزوین ـ رشت در حال پیگیری است و برنامهریزی برای دوخطه شدن این مسیر نیز در دستور کار قرار دارد.
وی گفت: ما در کشور بسیاری از پروژهها را انجام دادهایم، اما در برخی موارد این پروژهها بهصورت ناقص و نیمهتمام رها شدهاند. به عنوان نمونه، ریل کاسپین زمانی که افتتاح شد، ایستگاه راهآهن نداشت و آخرین ایستگاه در فاصله ۱۵ کیلومتری، در خمام قرار داشت.
طاعتیمقدم افزود: بر اساس طرح اولیه، ایستگاه کاسپین، شانتینگیارد و بخشی از خطوط ریلی بهصورت کامل پیشبینی شده بود، اما در اجرا برخی بخشها ناقص مانده بود.
وی ادامه داد: در تعامل با شرکت ساخت و راهآهن، تصمیم گرفته شد ایستگاه شانتینگیارد با ایستگاه اصلی ادغام شود و خوشبختانه در همین مدت جنگ، دو کیلومتر خط ریلی دیگر نیز تکمیل شد.
وی ابراز امیدواری کرد خطوط داخلی بندر کاسپین نیز امسال به بهرهبرداری برسد و اگر این اتفاق رخ دهد، دیگر نگرانی جدی در زمینه حملونقل کالا، بهویژه در مواقعی که ناوگان جادهای با محدودیت روبهرو میشود، وجود نخواهد داشت و میتوان از ظرفیت حملونقل ریلی بهصورت استاندارد استفاده کرد.
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی تأکید کرد: آنچه امروز در بندر کاسپین داریم، زیرساختهایی است که باید کامل شود؛ اما آنچه در سطح سیاستگذاری ملی باید اتفاق بیفتد، فعال شدن کریدورهای شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب است. وی افزود: ما در مسیر شمال ـ جنوب از قبل با روسیه ارتباط داشتهایم و زحمات زیادی برای این موضوع کشیده شده است.
وی گفت: این مسیر زمانی اقتصادی شد که حمل بار در آن رونق گرفت، اما در ادامه، بخشی از آن به کشور جمهوری آذربایجان واگذار شد و همین مسئله باعث شد مسیر چین به اروپا نیز از این محور استفاده کند و در نتیجه، آن کریدور فعالتر شود.
طاعتیمقدم افزود: در منطقه آزاد انزلی برای حمل کالاهای کریدوری، تسهیلاتی در نظر گرفته شده و بر اساس توافقات انجامشده، برای بارهایی که از بندر کاسپین به صورت ریلی به بندر شهید رجایی یا شلمچه منتقل میشوند، تخفیفهایی تا سقف ۵۰ درصد توسط راهآهن اعمال شده است.
وی ادامه داد: با این حال، فعال شدن واقعی این کریدورها نیازمند دیپلماسی اقتصادی فعال در کشور است. به گفته وی، اگر بتوانیم از ظرفیت چین نیز برای فعالسازی این مسیرها استفاده کنیم، با وجود همه محدودیتهای اخیر، دو مسیر کریدوری مهم بهصورت همزمان فعال شدهاند؛ یکی مسیر ریلی و دیگری مسیر دریایی از آکتائو به بندر کاسپین.
مدیرعامل منطقه آزاد انزلی گفت: حجم کانتینرهای موجود در بندر کاسپین در حال حاضر به سطحی رسیده که اگر آمار دقیق گرفته شود، در میان بنادر شمالی کشور بیسابقه خواهد بود.
وی افزود: اکنون فضای عملیاتی بندر بهشدت محدود شده و حتی اسکله شماره یک و دو، دیگر به آن شکل ظرفیت خالی ندارد.
وی ادامه داد: اگر بتوانیم دیپلماسی فعالتری داشته باشیم و زیرساختهای مناسب برای اقتصاد چابهار نیز ایجاد شود، این مسیرها میتوانند در کنار کریدور شمال ـ جنوب، کریدور شرقی کشور را نیز فعال کنند.
طاعتیمقدم افزود: بنادر شمالی، از جمله بندر کاسپین، میتوانند در آینده در حملونقل ریلی کالا به سمت عراق نیز نقش مهمی ایفا کنند.
وی گفت: اتصال کرمانشاه به عراق، بهویژه از مسیر خسروی، در صورت اجرا میتواند تأمینکننده بسیار خوبی برای کالاهای اساسی و غلات مورد نیاز عراق باشد؛ کالاهایی که میتوانند از قزاقستان و روسیه تأمین و از مسیرهای ریلی منتقل شوند.
وی در پایان تأکید کرد: بسیاری از این مسیرها در صورت قرار گرفتن در اولویت برنامههای وزارت راه، میتوانند نقش بسیار مهمی در حملونقل ریلی و دریایی کشور داشته باشند؛ چه از مسیر امیرآباد و انزلی و چه در آینده از مسیر آستارا و رشت ـ آستارا. به گفته وی، در آن صورت ایران میتواند در تأمین کالا برای کشورهای منطقه، از جمله عراق، نقش پررنگتری ایفا کند.